Hur stannar flygplan vid landning? Det handlar inte bara om bra bromsar

Rädd inför landningen? För att känna sig säkrare är det bra att veta vilken teknik som finns på landningsbanan som gör att flygplanen kan landa säkert utan oförutsedda händelser. Låt oss tillsammans se vilka det är.

Det är inte alla flygplatser som har ett säkerhetsområde för landningsbanor

Pexels

Startögonblicket är inte det enda som vanligtvis orsakar en viss agitation hos passagerarna: landningen är också en mycket känslig fas, under vilken det finns en rädsla för att något kan gå fel. I vilket fall som helst, är det inte alla som känner till att RSA, det vill säga säkerhetsområdet på banan, har utrustats med teknik för att säkerställa en landning utan oförutsedda händelser. RSA erbjuder ett plant och hinderfritt område för att ge piloter större utrymme för att stanna planet utan att överskrida banans gränser, som kan vara upp till 300 meter lång och 150 meter bred. Dimensionerna kan dock variera och sträcka sig i olika utsträckning bortom kanterna på själva landningsbanan.

RSA antogs på åttiotalet, men vissa flygplatser byggdes innan dess och på några av dem var det inte möjligt att lägga till säkerhetsutbyggnaden, eftersom det inte fanns nödvändigt utrymme. Inte bara det att det i närområdena kan finnas motorvägar, järnvägar, ojämn terräng, bebodda områden och andra typer av hinder.

Av denna anledning startade Federal Aviation Administration en forskning på nittiotalet för att finna en lösning och förstå hur man skulle kunna lösa problemet i dessa fall. I samarbete med University of Dayton, hamnmyndigheten i New York och New Jersey, och Engineered Arresting Systems Corporation designades en teknik som säkert kan stoppa flygplanen som korsar bangränserna. Det handlar om EMAS, Engineered Materials Arresting Systems.

Experimenten som ledde fram till EMAS-projektet för flygplanslandning

National Transportation Safety Board/Wikimedia commons - Public domain

EMAS använder krossbart material, som placeras i kanten på banan för att hjälpa piloten att få stopp på planet, utan att överskrida gränserna. Flygplanets däck sjunker ner i detta material, vilket minskar planets hastighet. Denna teknik kan förhindra att planet kör över banan i cirka 130 km, där en standard RSA inte finns. 

Detta stoppsystem som är tillverkat med konstruerande material kan läggas i ändarna av dessa föråldrade landningsbanor, vilket minskar riskerna förknippade med landningsfasen och blir ett giltigt alternativ till RSA. Men inte bara det: det kan också användas som komplement till en säkerhetslandningsbana, där det omedelbart efter dess slut finns ojämnt underlag eller en annan banas början.

De första tillvägagångssätten för att hitta en säker lösning ledde till grusbäddar vid kanterna av landningsbanorna, vilket dock generarade risken för bränder: det hårda materialet som höjdes av gruset kunde punktera bränsletankarna som är placerade under vingarna. Bränderna skulle inte bli lätta att släcka, eftersom läckande bränsle infiltrerar grusbädden och skulle leda till att elden spreds över hela landningsbanan.

Det som ledde till utvecklingen av EMAS-tekniken var olyckan av en SASDC10-30, efter en för lång landning på JFK i New York i februari 1984. Både flygplanet och passagerare skadades, så FAA och USAF började i december samma år att arbeta på ett säkert projekt för att undvika denna typ av skador. År 1989 startades ett experimentellt program för att genomföra experiment i mjuk terräng, genom teoretiska beräkningar av de utrymmen som är användbara för inbromsning. Med hjälp av en Boeing 727 testades både cellbetong och fenolskum 1990, vilket uppnådde framgångsrika landningar med den senare 1993, på en bädd som var 207 meter lång och 15 meter bred.

EMAS-teknik för att göra flygplanslandningar säkrare: riktlinjer

U.S. Navy photo by Photographer's Mate 3rd Class Kristopher Wilson/Wikimedia commons - Public domain

Mellan -94 och -96 designades och installerades en prototyp gjord av cellblocksbetong för en av landningsbanorna på John F. Kennedy International Airport i New York. År 1998 publicerades den första specifikationen för design, installation och underhåll av EMAS och den första tillverkaren var US Zodiac Aerospace med "EMASMAX". Därefter utvecklade Runway Safe en alternativ EMAS-teknik som överensstämmer med FAA-reglerna, som garanterar samma säkerhetsnivå som en 305 meter RSA, den längd som ICAO föreslagit. Den totala förlängningen utanför start- och landningsbanan med EMAS inbyggd kan reduceras till 180 meter om FAA godkänner det.

De senaste riktlinjerna kräver användning av "högenergiabsorberande motståndsmaterial av vald styrka som på ett tillförlitligt och förutsägbart sätt kommer att krossas under flygplanets vikt" samt säkerställa lämplighet för alla varierande temperaturer och andra omgivande meteorologiska variabler, motstånd mot risken för luftstrålar, ett godkänt underhållsprogram, inga negativa effekter med landning i motsatt riktning mot avsedd användning och andra viktiga säkerhetsåtgärder.

Kände du till att den här tekniken är utformad för att minska riskerna vid landningen.